昔日外资来华建厂，如今日产英国工厂或为奇瑞代工，中国车企出海正催生反向代工潮
昔日外资来华建厂，如今日产英国工厂或为奇瑞代工，中国车企出海正催生反向代工潮
6月初，日产汽车与奇瑞国际英国公司签署的一份非约束性谅解备忘录，搅动了全球汽车产业的神经。
日产汽车官方消息显示，双方将研究日产在英国桑德兰工厂为奇瑞生产乘用车的可能性。日产汽车AMIEO区(非洲、中东、印度、欧洲及大洋洲)管理委员会主席Massimiliano Messina表示：“这是我们运营向前迈出的重要一步。我们期待在未来几个月与奇瑞国际英国公司合作，最终确定双赢的合作方案。”
“桑德兰工厂仍将完全归日产汽车所有，工厂团队受雇于日产汽车。日产汽车可能计划从2027财年开始，在工厂的一号生产线上启动奇瑞国际英国公司乘用车的生产。”日产中国相关负责人向《每日经济新闻》记者表示：“该谅解备忘录不具有约束力，双方仍在讨论中，目前暂无更多细节对外公布。”奇瑞方面也回复记者称：“目前没有更多的信息可以披露。”
根据公开资料，非约束性谅解备忘录主要是双方表达合作意向的文件，通常不具备法律强制执行力，常用于正式合同签订前的初步沟通阶段，帮助双方锁定合作意向但保留灵活退出的空间。即便如此，当老牌日系车企的欧洲核心工厂，开始计划为中国自主品牌代工造车，延续数十年的全球汽车产业合作逻辑正发生根本性转变。
中国车企不再是单纯的产品输出者，而是以代工、合资、复兴本土品牌乃至自建工厂等多种方式，竞相嵌入欧洲核心制造体系，中外车企也迈入了全新的产能合作周期。
开工率不足五成，日产输出闲置产能
作为英国规模最大的整车制造基地，桑德兰工厂目前主要投产逍客、JUKE两款车型。巅峰时期，该工厂年产能可达60万辆，也曾是日产布局欧洲市场的核心支柱，常年吸纳约6000名当地员工就业。但近年来，受欧洲燃油车需求下滑、日产电动化转型滞后等因素影响，该工厂产能持续走低。
根据调查公司MarkLines的数据，2025年桑德兰工厂实际产量仅27.3万辆，产能利用率跌至45.5%，较2023年大幅下滑8.7个百分点。对于重资产运营的整车工厂而言，行业普遍的盈亏平衡产能利用率在75%至80%之间，不足五成的开工率意味着厂房折旧、设备损耗、人员薪酬等固定成本持续侵蚀利润，工厂经营压力陡增。
据记者了解，日产计划在2026财年(2026年4月至2027年3月)完成7家本土以外工厂中6家的整合关停，整体削减100万辆产能(不含中国市场)，目标是将剩余工厂的产能利用率提升至80%左右，日本追滨工厂也将在2027财年完成整合优化。
今年5月，日产率先对英国桑德兰工厂实施产线整合，将全部自有车型集中至二号产线，主动腾出一号闲置产线寻求对外合作，这也为承接奇瑞代工订单埋下伏笔。
反观奇瑞，其在欧洲市场势头正盛。官方数据显示，2026年1至2月，奇瑞在英国及欧盟市场的销量达3.9万辆，同比增长200%；同期新能源车出口1.15万辆，同比增长250%。值得一提的是，奇瑞每出口5辆新能源汽车就有1辆销往欧洲。旗下OMODA&JAECOO品牌自2024年进入西班牙以来，销量已突破4万辆。
“此次‘反向代工’现象的出现，是双方现实需求叠加的结果。对日产而言，欧洲燃油车市场萎缩、电动化转型滞后，桑德兰工厂产能利用率偏低，厂房、人力等固定成本居高不下，承接代工可盘活闲置产能、分摊运营压力，同时稳定当地就业。对奇瑞等自主车企来说，欧洲贸易壁垒、关税政策抬高了整车出口成本，依托海外现有工厂本地化生产，能快速切入当地市场，省去新建工厂的巨额投入与漫长周期。此外，中国新能源车型产品竞争力突出，海外市场需求旺盛，也为反向代工创造了市场基础。”乘联分会秘书长崔东树接受记者采访时分析称。
在他看来，日产桑德兰工厂为奇瑞代工，是全球汽车产业格局扭转的典型信号。过往长期是国内车企为海外品牌代工生产，如今角色彻底互换，中国车企成为产品、标准与品牌主导方，老牌跨国车企输出产能与制造服务。桑德兰是英国标杆整车工厂，此次合作并非简单资产利用，而是中国车企凭借产品力、技术优势，正式切入欧美本土核心制造体系。这标志着在电动化、智能化浪潮下，中国汽车产业已从单纯的制造代工方，转变为技术与产品输出主体，全球汽车产业链的话语权正在发生深刻重构。
专家：反向代工是过渡，未来头部自主车企仍将海外建厂
放眼当下的全球汽车市场，这种“产能冗余”并非日产独有。Stellantis、雷诺、福特等传统欧美车企同样面临燃油车市场萎缩、电动化转型迟缓的双重挤压，大量成熟整车工厂处于“吃不饱”的状态。
据MarketScreener数据，欧洲整车工厂平均产能利用率仅为55%，其中Stellantis集团年产能约为650万辆，但工厂平均开工率仅46%，其24家欧洲工厂中有14家的产能利用率低于50%。过去一年中，包括Stellantis、大众汽车集团、福特及日产等在内的多家车企，已在欧洲多地暂停生产或削减产量。
与此同时，中国车企的出海势头正猛。中汽协最新数据显示，5月份中国汽车出口量达93万辆，同比增长68.7%，连续两个月保持在90万辆以上水平。按照乘联分会方面预测，2026年，中国汽车出口有望达到1200万辆。
一面是欧洲工厂的“等米下锅”，一面则是中国车企的“供不应求”，“一闲一缺”之下，反向代工合作遍地开花。例如，Stellantis开放欧洲工厂为零跑代工，吉利与雷诺、福特开展产能与技术协同合作，比亚迪、小鹏等多家中国车企被传出洽谈欧洲闲置产能合作项目的消息。
奇瑞则是当前在欧洲布局最为密集的玩家之一。在英国的代工意向之外，今年4月，奇瑞汽车正式宣布启用欧洲运营中心，并同步启动奇瑞西班牙研究院。这是奇瑞首个海外区域运营中心，将承担公司欧洲业务的中央平台职能，整合运营、合规、供应链协调、财务及公共事务等职能。
早在2024年，奇瑞便与西班牙EV MOTORS合作，复兴了当地国民品牌EBRO。这一合作盘活了巴塞罗那的闲置工厂，创造了超过1000个本地就业岗位。此前，长城汽车于2020年收购通用汽车在泰国罗勇的工厂，比亚迪则于2023年收购福特汽车在巴西巴伊亚州的生产基地。2026年5月，东风汽车与Stellantis集团推进合作，在后者法国雷恩工厂探讨本地化生产东风新能源车型。
崔东树认为，短期来看，反向代工将成为阶段性趋势。欧洲多家传统车企都存在产能闲置问题，而中国车企出海需求迫切，双方供需高度匹配，这种轻资产合作模式投入低、落地快，会被更多品牌效仿。但该模式具备明显阶段性特征，存在品牌管控、产能调配、利润分配等约束，并非长久之计。随着中国车企海外布局走向纵深，单纯代工难以支撑长期发展，因此它只会作为过渡方式存在，不会成为行业主流形态。
“长远来看，头部自主品牌最终仍会选择海外自建工厂。代工模式下，车企难以完全掌控生产标准、供应链与交付节奏，品牌发展和全球化布局容易受制于人。当海外市场销量形成稳定规模、品牌扎根当地后，自建工厂能实现全链条自主运营，把控品质、降本增效，还能深度融入区域产业链。现阶段代工是低成本试水、规避风险的优选，待市场成熟，自主品牌车企都会逐步推进自有产能建设，构建属于自己的海外生产体系。”崔东树表示。
记者｜裴健如
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