老霸主收缩，新力量拓土：吉利、比亚迪们抄底全球旧工厂
老霸主收缩，新力量拓土：吉利、比亚迪们抄底全球旧工厂
作者：武子晔
近日有消息称，吉利与福特达成协议，将收购福特西班牙巴伦西亚工厂的“Body 3”三号车身总装产线。
这不是首个中国车企首次收购外资企业海外工厂的案例。中国车企在海外市场产能扩张与外资车企在海外市场的收缩战略形成对比。近年来，全球汽车产业正历经产能重构：多家海外传统车企持续收缩燃油车低效产能、剥离非核心制造资产；中国车企则依托成熟的新能源技术与产业链优势，持续收购全球闲置优质产能，加速出海。
全球产能大洗牌
面对燃油车业务盈利下滑、产能利用率偏低、区域市场调整等压力，福特、大众、Stellantis、日产等外资车企集中资金与资源聚焦电动化研发及本土核心产能，而在部分海外市场关停、转让非核心工厂，欧洲、南美、东南亚等地一批成熟产线进入闲置或待处置状态，这为中国车企海外加速推进本土化战略提供了机遇。
近年来头部车企正密集接手海外闲置产能。早在2020年，长城汽车就全资收购通用泰国罗勇府整车厂与动力总成厂，随后又收购了原奔驰巴西伊拉塞马波利斯工厂并于2025年8月投产；比亚迪2024年3月接手福特巴西巴伊亚州卡马萨里工厂，16个月后实现首车下线；长安汽车与巴西CAOA集团合资改造现有工厂，于2026年3月正式投产；奇瑞则在今年1月与日产就收购日产南非公司事宜达成协议，将于2026年年中收购日产罗斯林工厂的土地、建筑物及相关资产。
相较于在海外投资建厂，通过收购的方式更加高效。从收购的工厂改造案例来看，通常仅需约一年的时间即可完成改造投产，而在海外建设一座工厂往往需要3~5年的建设周期。以长城汽车在俄罗斯投建的四大工艺工厂为例，历时4年完成投产。
“2025年中国制造及自主品牌汽车的海外销量已突破900万辆，这一数值涵盖自主品牌整车直接出口、国际车企中国基地出口、KD(散件组装，Knock Down)件海外组装量及中国自主品牌海外基地产销量，标志着中国汽车海外产销体系完成了从‘产品出海’到‘产业出海’的关键转型。”乘联分会秘书长崔东树认为，中国汽车正以整车、零部件、海外基地协同发展的格局，沿着全球汽车产业的发展规律稳步前行，向海外销量2000万辆的目标迈进。
过去，中国汽车出口主要通过贸易的方式销售汽车；而如今，在海外建立工厂并构建当地产业链，成为多家车企的重要出海战略选择。业内认为，在欧盟对中国产电动车加征反补贴关税、新兴市场整车进口高关税等壁垒情况下，收购改造海外成熟产线成为车企出海的最优路径之一。
崔东树称，中国自主车企的全球布局正日益完善，KD生产模式在海外逐步落地，海外生产基地已形成一定规模，成为海外销量的重要增量来源。日本汽车的全球化历程为中国汽车提供了重要的参考范本，前者的生产结构，历经了从早期本土整车出口主导，到KD散件出口过渡，最终转向海外当地生产为主的演变过程。
“中国汽车的全球生态构建，正沿着这一产业规律稳步前行，中国自主车企的海外基地已在东南亚、南亚、中东等地区落地，KD生产模式逐步普及。核心零部件的全球供应网络初步形成，标志着中国汽车的全球生态已进入初步建立阶段，为海外产销体系的持续完善奠定了基础。”崔东树表示。
全球话语权重构
随着中国新能源汽车产业快速发展，中国汽车品牌在海外已摆脱了低质低价的标签。在中东、俄罗斯等市场，一辆中国市场销售的汽车产品，在海外市场的售价往往是在国内的两倍，不少车企在海外市场的毛利显著高于国内。
崔东树认为，从全球产业格局维度来看，中国汽车海外产销体系的崛起打破了欧美日车企对全球汽车产业的长期垄断。锂电池等核心零部件的全球供应让中国掌握了新能源汽车产业链的主动权，海外基地的布局让中国汽车在新兴市场与成熟市场同时发力，KD件生产模式则让中国汽车的产业辐射力延伸至更多市场。中国汽车海外销量的持续增长，本质上是全球汽车产业从燃油车向新能源汽车转型过程中，中国产业优势的集中释放，推动全球汽车产业格局从“欧美日主导”向“中美欧日多元竞争”转变。
在刚刚过去的2026北京车展上，多名海外经销商前来参展、看车。一名东欧市场的贸易商在当地建有汽车展厅，他告诉第一财经记者，比亚迪、极氪等产品在当地较受欢迎，他此行目的是与中国合作伙伴洽谈汽车进口业务，已下订二十多辆吉利汽车产品，他强调希望厂家提供质保和售后等相关政策。
尽管中国汽车在海外发展迅猛，但挑战与风险仍存。业内认为，本土化建设需要大量资金投入，回报周期较长，而海外工厂运营需考虑中外劳工制度、管理文化等差异，长期稳产、成本控制、盈利爬坡难度不低；同时，稳定的经销商体系、维修网点、服务网络等，也成为考验中国车企出海质量的关键因素。
哈利法经济区KEZAD GROUP中国区高级代表、复星创富风险合伙人严林辉对记者表示，中国车企出海整体处于初级阶段，而不同国家的市场需求和法规差异较大，需要进行深入的市场调研和本地化策略调整，同时售后服务网络尚不完善，可能影响消费者对品牌的信任和忠诚度。
“一家企业想要进入一个市场，通常过程是非常复杂的。提供的产品要考虑的不只有设计，也要考虑到大小、可靠性、安全性，以及车内提供的各种功能特点是否符合市场需求。如果只是单纯将无法在本土市场销售的产品产能转移到海外，是不会成功的。进入海外市场时需要建立一个可靠的网络，包括授权经销商、维修网点以及售后市场，这些也必须纳入考量。汽车并不是一次性商品，在整个生命周期中，应该提供一个可靠的联系伙伴。”德国汽车工业协会主席穆希雅对第一财经称。
罗兰贝格发布的一份报告显示，当前中国品牌在海外本地化率方面，与其他国家品牌存在一定差距。如美系本地化率较高且波动较大；日系、欧系本地化率超80%；韩系也在持续提升；而中企本地化率较低，处于第三梯队。罗兰贝格全球合伙人郑 认为，中国车企海外本地化率相对较低，以零部件供应为核心的产业链本地化布局需进一步加速。
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