跨越“死亡谷”之后，氢能产业如何真正“跑”起来？
“我们已经跨越了死亡谷，现在进入正常发展阶段。”在6月10日～12日举办的2026国际氢能与燃料电池汽车大会上，中国科学院院士、国际氢能燃料电池协会理事长欧阳明高给出了这一判断。他提到，中国正引领全球可再生能源革命，未来5年将是氢能、储能与智能技术突破的重要窗口期。
“十五五”规划将氢能列为未来产业和新的经济增长点，今年3月，工信部、财政部、国家发改委联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，明确到2030年全国燃料电池汽车保有量力争达到10万辆，终端用氢价格降至25元/千克以下，全面降低氢能商用成本。
历经十年耕耘，氢能产业告别概念探索与初步示范阶段，步入理性务实的发展周期，同时技术瓶颈、成本高企、供需错配等现实难题依然横亘在前。本次大会既梳理了产业发展成果，也直面现存痛点，为全球氢能与燃料电池产业突破发展困局、实现商业化规模化发展指明路径。
跨越“死亡谷”，却仍未走出政策依赖
经过多轮示范推广与技术迭代，我国氢能与燃料电池汽车产业已稳居全球第一梯队。截至2025年末，国内燃料电池汽车累计销量达3.9万辆，建成加氢站590余座，燃料电池系统成本从早年8000-10000元/千瓦降至3000元/千瓦左右，核心部件功率密度等关键指标实现数倍提升，部分环节（如电堆、膜电极）自主可控能力持续增强，核心材料国产替代进程加速。
“任何新技术都要经历这个过程。”欧阳明高在报告中直言，“我们氢能已经跨越死亡谷，现在进入正常发展阶段。”他预测，2025到2030年是关键的窗口期，2030年后将迎来爆发期。
然而，“跨越死亡谷”不等于前方一马平川。中国汽车工程学会理事长张进华认为，氢能汽车产业正进入“更加理性、更加务实”的发展阶段，其中最关键的是氢源的降本与供需错配。
上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰指出，我国氢能资源禀赋地域差异较大，东西部供需错配问题突出。河南、河北、川渝等地有丰富的低成本氢源，但车辆推广规模小，消纳困难；而部分需求大的地区，氢源又严重不足。
与此同时，祖似杰认为，中国燃料电池汽车技术层面已经实现从跟跑到并跑、部分领域领跑的跨越。亮眼成绩之下，产业尚未真正摆脱“政策依赖”。
一方面，加氢站总量不足、布局不均，全国加氢站数量相较于传统加油站差距悬殊，70兆帕高压加氢站占比不足一成，无法适配多元化车型需求。部分地区仍将氢气按照危化品管理，审批流程繁琐、建设门槛高，直接制约加氢网络延伸。
这种结构性矛盾在成本账上体现得淋漓尽致。祖似杰透露，以49吨氢能重卡为例，百公里实测氢耗已降至8.5公斤，平均加氢价格降到30.42元/公斤，在特定场景下运营成本已低于燃油车。但这一“胜利”高度依赖局部区域的低氢价和通行费减免。一旦离开这些“温室”，经济性便摇摇欲坠。
长城控股集团未势能源董事长张天羽深感“巨大行业发展面临的挑战”。他坦言，过去依靠政策和资本快速膨胀的时代正在过去，“下一个示范周期，产品跑得起来、用得起来”才是核心。
面临核心技术“攻坚战”
如果说产业化的第一道坎是规模与成本的博弈，那么第二道坎则是核心技术的自主与突破。
氢能产业成本分为制氢、储运、加注、应用四大环节，其中催化剂、质子交换膜等核心材料，以及储氢设备是主要成本高点。
香港城市大学讲座教授吕坚说：“燃料电池成本解剖，催化剂占了超过三分之一。”
他的团队开发的“图灵催化剂”，基于1952年图灵提出的反应-扩散理论，能将单位体积产氢贵金属用量最多降低至传统催化剂的四分之一，同时大幅提升催化活性。“相较于商业Pt/C催化剂，我们的‘图灵催化剂’HER质量活性提升20倍，OER质量活性提升17倍。”吕坚透露，该技术已完成小试、正在进行中试，有望将单位体积制氢催化剂整体价格比商业Pt/C催化剂降70%。
燃料电池低温冷启动难、高温散热差是长期存在的技术痛点。欧阳明高介绍，团队研发的新一代宽温域质子交换膜，可实现120℃工况稳定运行，大幅降低散热器体积与能耗，同时提升电流密度。
“在极端环境测试中，搭载该技术的90吨级燃料电池重卡在零下28℃、高原大风环境下连续运行4500小时零故障，充分验证了技术的可靠性。”欧阳明高指出。
在制氢与储能技术方面，依托可再生能源的绿氢制备成为研发重点。欧阳明高认为，氢能是长时、大容量储能的最优选择，可与抽水蓄能、电化学储能形成差异化互补。预计2030年至2050年，可再生能源发电量成为电力主体，绿色氢能产业大发展；2050年至2060年，绿氢达1至1.75亿吨，其中绿色氢能占终端能源消费10%至15%。
“当前，氢储能模式逐步多元化，集中式氢储能可参与电网调峰、火电厂掺氢燃烧，分布式氢储能结合热泵技术，综合效率可达86%，能够替代传统柴油机组作为备用电源，在零碳园区、算力中心等场景具备经济竞争力。”欧阳明高团队还在鄂尔多斯打造“风光氢储车”一体化示范项目，将制氢、储氢、发电、交通应用串联，构建闭环能源系统，为行业提供了可参考的范本。
在储氢与运氢技术上，目前高压车载储氢、液氢储运、集装箱运氢多路线并行。佛吉亚氢能中国区总经理潘锋介绍，针对跨区域运氢难题，行业应当加快推进集装箱运氢标准制定，推动团体标准向国家标准转化，降低氢气流通成本。
技术创新并非单一环节的孤军奋战，而是全链条协同攻关。中国科协主席万钢提出，要借鉴动力电池产业的发展经验，建立全生命周期管理体系，为燃料电池、储氢设备赋予“数字身份证”，实现从生产、运行到回收的全程溯源，以质量管控筑牢产业安全底线。
全球协同实现“系统最优解”
当技术逐步成熟，产业的第三个深层矛盾浮出水面：氢能本质上是一个需要“系统最优解”的产业，而当前的实践往往是“局部最优解”。多位专家指出，氢能产业想要真正实现规模化发展，要打通制、储、运、加、用全链条，推动产业从“政策驱动”全面转向“市场驱动”。
张进华强调：“燃料电池汽车规模化发展关键不在于车，更在于氢，核心是构建稳定、经济、可持续的区域用氢生态。”他主张推动可再生能源制氢与风光基地、工业园区、港口物流深度耦合，实现制、储、输、配、加、用全链条协同。
深化全球开放合作，是做大全球氢能市场的必然选择。联合国工业发展组织气候与技术伙伴司司长佩特拉·施瓦格直言：“没有全球统一的标准，就不会有全球氢能的经济。”
当前，全球范围内氢能全链条标准尚未完全统一，各国技术规范、检测认证、安全标准存在差异，阻碍了技术、产品与装备的跨国流通。
佩特拉·施瓦格正通过五大支柱战略——本土应用、技能发展、融资、国际合作、可持续燃料，推动全球氢能生态建设。
十年磨剑，氢能产业已经跨过萌芽期，站在了规模化发展的关键路口。正如万钢所说：“我们要持续深化全球高水平开放合作，推动氢能与燃料电池汽车产业实现规模化、高质量的发展。”
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