上海到杭州也可以坐飞机了，航司真的是为抢高铁客吗
上海到杭州也可以坐飞机了，航司真的是为抢高铁客吗｜姗言两语
作者：陈姗姗
最近，不少飞友发现，东航在各平台悄然上线了一条超短航线：上海往返杭州。
从2月22日起，每天都有一班从上海往返杭州的航班，晚上23点45分从上海浦东机场起飞，次日凌晨1点15分到达杭州萧山机场；第二天早上6点15分从杭州萧山机场起飞，当天早上7点20分到达上海浦东机场。
这条航线全程只有176公里，从起飞到落地的时间大约不到1小时，目前的经济舱单程票价170元起(1.7折，不含机建燃油费)。
如果查看上海到杭州之间的高铁，车次已是非常多，二等座的价格只有73元，并且最快只需要46分钟，不过从杭州到上海的话，到达的是上海虹桥火车站。
对此，有不少网友评论说，去机场和安检都需要时间，一天只有一班，票价还比高铁贵，这条航线竞争得过高铁吗？
但据笔者了解，东航开通这条超短航线的目的，并不是主要为了抢高铁的生意，而是吸引杭州及周边客人去上海乘坐国际航班。因此，这条航线才设置在上海的浦东机场而不是虹桥机场落地，并且到浦东机场的时间很早，可以衔接上东航上海浦东始发的很多国际航线。
事实上，航空公司如此开航线的策略并不是第一次，尤其是国航东航南航三大航，为打造各自的京沪广枢纽，都在想尽各种办法吸引周边城市的乘客。
比如在长三角地区，东航多年前就一直在运营上海-南京航线，去年还开通了上海-宁波航线，比上海-杭州线更短。
而在疫情暴发前的那几年，从其他城市抢客源的航司，已经不只是三大航。海航，川航，厦航等已购买宽体机的中型航司，都陆续开通了到欧美的多条远程国际航线，他们的国际航线始发地，则大多在厦门，福州，成都，重庆等非一线城市。
相比北上广等一线城市，这些城市本身的人口基数和消费水平略逊一筹，开通洲际航线吸引客流的压力自然就更大些。以2018年的中美航线为例，当年的平均客座率在79.8%，但在开通中美航线的二线城市中，除了福州之外，其他全部低于平均，特别是青岛，长沙，深圳，南京等四城客座率不到70%，济南的中美航线客座率更是不到60%。
因此，通过低票价抢周边城市甚至北上广的客源，成了不少二线洲际航线的竞争策略，中美航线的经济舱往返票价，就一度被打到3000元以下。
互相争抢客源的策略最终也导致越来越多的国际远程航线无法赚到正向利润，而能够继续维持运营，主要因为还能够获得当地政府对新开航线的“资金奖励”。
新冠疫情暴发后，各国陆续关闭边境，国际航线首先遭遇重创，大量国际航班取消，不少中国到欧美的国际航线减少到一周一班的频率。那时候还能够维持运营的国际航线，则成了“香饽饽”，即使卖全价，可能还抢不到一张公务舱机票。
不过，随着疫情的放开，2023年的国际航线开始逐渐恢复，曾经有二线洲际航线航权的国内航司，也陆续宣布航线重启，这也意味着，国际航线尤其是远程洲际航线，有可能重回疫情前的激烈厮杀状态。
如今，国内航司不仅面临高铁与民航的竞争范围已超出传统800公里范围的现实，还要不得不继续在国际航线上相互抢客源，毕竟宽体机的规模摆在这儿，不飞国际航线就要飞国内，同样会加速国内市场的“内卷”。
对此，民航局在年度工作会上，提出了“差异化竞争”的观点：鼓励大型骨干航空公司聚焦中远程商务旅客，打造枢纽间空中快线，鼓励中小航空公司专注支线市场，与骨干航空公司形成互补。
这样的政策导向或许意味着，未来中国民航的竞争格局将发生不小的改变，而能否真正落地，还要看航权时刻等决定各家航司航线开通导向的政策如何调整，以及对开通洲际航线一直热情满满的各地政府如何算账，未来是否还会继续给予类似疫情前的支持。毕竟开通一条洲际航线，对当地经济的发展也会有正向帮助。
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