造车新势力“生死局”：谁先上岸？谁在挣扎？
造车新势力“生死局”：谁先上岸？谁在挣扎？
随着零跑汽车在3月25日晚间发布2023年财报，蔚来(NIO.US/9866.HK)、小鹏汽车(XPEV.US/9868.HK)、理想汽车(LI.NASDAQ/2015.HK)、零跑汽车(9863.HK)这四家头部造车新势力(下称“蔚小理零”)均已交出2023年成绩单。
2023财年“蔚小理零”均实现了营业收入的增长，蔚来、小鹏、理想、零跑的营收分别达到556.2亿元、306.8亿元、1238.5亿元、167.5亿元，同比分别增长12.9%、14.2%、173.5%、35.2%。
理想汽车率先迈过生死线并打破亏损魔咒，成为首个年度营收破千亿且实现盈利的中国造车新势力。然而，其余头部造车新势力仍然困于亏损的泥淖之中。
2023财年，蔚来、小鹏、零跑分别亏损207.2亿元、103.8亿元、42.2亿元，蔚来和小鹏的净亏损较2022财年扩大，同比分别增长43.5%、13.6%，创下自车辆交付以来的年度最大亏损额。相较之下，由于销量增加带来的收益攀升和持续的降本增效，零跑汽车的盈利能力略有增强，净亏损有所收窄。
纵观2023年中国新能源汽车市场，整体竞争异常激烈，价格战给全行业带来了巨大的挑战。在淘汰赛加速的进程中，蔚来、小鹏先后宣布推出子品牌锚定下沉市场。零跑汽车则与Stellantis集团建立全球战略伙伴关系，组建合资公司通过海外市场寻找第二增长曲线的方式寻求销量突破。对于造车新势力而言，2024年仍是挑战与机遇并存的关键期。
毛利率分化明显
随着2023年开年特斯拉率先举起“价格屠刀”后，新能源车企纷纷跟进，下调售价、花式补贴，贯穿全年的“价格大战”和“内卷”，加速了市场整合出清，也打破了包括造车新势力在内的大多数车企对2023年销量的乐观预期。
根据规划，蔚来2023年销量目标是在2022年基础上实现翻倍，全年销量目标超过24.5万辆；理想计划2023年拿下国内30万~50万元区间20%的市场份额，对应的销量目标为28万至30万辆；相对保守的小鹏也定下全年销售20万辆车的目标；零跑汽车的目标是要比2022年销量翻一倍，即22万辆左右。
但事与愿违。2023年，蔚来、小鹏、零跑分别交付了16.0万辆、14.2万辆、14.4万辆，增速分别为30.7%、17.3%和29.7%，与既定目标相差甚远。具体到各家来看，在年中进行价格权益调整的蔚来并未保持月销量的持续回暖，较高的定价在终端市场遇到阻力，小鹏和零跑多次进行降价补贴，保住原有的市场份额本就很吃力。
理想则是个例外，2023年全年理想交付37.6万辆新车，同比增长182.2%，远超目标。理想汽车旗下的三款车型L9、L8、L7，在所处的细分市场均处于领先位置。而销量的持续增长和市场占有率的持续攀升，也支撑着理想汽车业绩持续向好，并实现盈利。
尽管“蔚小理零”销量同比增长，但受“价格战”影响，毛利率却呈现分化。
强者更强的理想以22.2%的毛利率一骑绝尘，亮眼的业绩和严格的成本控制使理想盈利能力十分稳健。“作为智能电动车企业，我们认为健康的毛利率门槛在20%左右。”理想汽车董事长兼CEO李想曾多次公开表示。蔚来、小鹏、零跑的毛利率分别为5.5%、1.5%和0.5%，2022年同期分别为10.4%、11.5%、-15.4%。
值得注意的是，零跑汽车2023财年首次实现了毛利率转正，公司表示是由于产品结构变化，汽车平均售价有所提高；销量增长带来的规模效应，降低了制造成本及持续进行成本管理工作，不过这一数据仍然与蔚小理存在差距。
而小鹏汽车的整车毛利率则为-1.6%，2022年为9.4%。小鹏汽车方面表示，下降的原因主要有以下两点：一是与G3i相关的库存减记和库存购买承诺亏损，对2023年度汽车毛利率产生了2.4个百分点的负面影响；二是促销活动增加，以及新能源汽车补贴到期。
但2023年小鹏汽车经历了一系列大刀阔斧的内部组织架构、营销渠道和产品规划的改革，走出ICU的小鹏汽车还将继续变革。
小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在财报会上透露，在智能化方面，从今年下半年推出的全新车型开始，小鹏汽车计划采用的新技术方案可使XNGP的硬件成本下降50%。此外，2024年小鹏将继续扩大投入，包括投入更多的人力以及投入同比超过40%的研发预算，年度“以智驾为核心的Al技术”方面的研发投入共计35亿元人民币。
降本增效也是蔚来2023年的主要课题。蔚来汽车创始人、CEO李斌在多个场合都表示要提高内部效率，实现成本的优化，同时强调“该花的钱要花，该省的钱要省”。2023财年，蔚来研发投入高达134.3亿元，连续两年突破百亿。而从去年下半年开始，蔚来开启了提高销能的举措，聚焦于销售人员的扩张、培养，销售网点的拓展，但是根据相应的销量表现来看，蔚来内部效率仍需要持续优化。
而蔚来深受争议的“换电模式”也于去年底暂时看到了盈利的曙光，为了跑通换电的商业模式，蔚来先后与长安汽车、吉利控股、皖能、安徽交控、江汽集团、奇瑞集团、南网储能等企业开展换电方面的业务合作，将朋友圈进一步扩大的同时也通过对外合作开放降低运营成本、提高效率。
现金储备方面，截至2023年底，“蔚小理零”现金储备分别为573亿元、457亿元、1037亿元和194亿元。理想已经实现自身造血，蔚来、小鹏、零跑短期内现金流充裕，但快速打通商业模式仍是长期生存的关键。
规模效应解难题
“决战”前夜，每一家车企都渴望在体量方面掌握更多筹码，规模效应的重要性日益凸显，以比亚迪、理想汽车为例，有了足够庞大的销量，跨越规模化的鸿沟，才能带动盈利加速。在业内人士看来，在坚持大额研发投入以提升企业长期竞争力等战略性亏损的前提下，造车新势力需要达到30万辆左右的年交付规模才有望扭亏。
“光靠蔚来品牌销量很难突破20万辆大关，车企的健康发展必须要靠足够产销量来支撑。”汽车行业分析师钟师告诉21世纪经济报道记者。原有的基盘固化，如何寻求规模化发展也成为“蔚小零”的当务之急。今年3月，蔚来和小鹏子品牌的规划有了新的进展。小鹏汽车即将发布全新品牌，推出10万~15万级的A级车，面向全球汽车市场。蔚来第二品牌则定名为“乐道”，定位于20万~30万级的主流市场。
“每个车企对于品牌都有一个合理的定位，在经过一段时间的固化后，定位也就相对清晰，目标群体也相对稳定，在这种情况下，推出新的品牌，把产品通过不同品牌的区隔，实现更广泛的目标群体，能较为有效地实现自己的增量。”在乘联会秘书长崔东树看来，新势力推出子品牌仍然围绕着“多生孩子好打架”的核心概念。
而零跑汽车则谋求海外发展以实现第二增长极。去年底，Stellantis和零跑汽车以51：49的比例在荷兰成立“零跑国际”合资公司。零跑将以出口的方式通过零跑国际合资公司率先布局欧洲市场，零跑C10预计今年第三季度开始交付。根据规划，未来2年，零跑汽车将有5款全球化产品在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步销售。得益于全球市场的开拓，零跑预计2025年底或2026年初将实现净利率转正。
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