“油电之争”下，发动机和电池是“死对头”还是“好搭档”？
“油电之争”下，发动机和电池是“死对头”还是“好搭档”？
21世纪经济报道记者 巩兆恩 报道
2024年，价格战再度升级，比亚迪率先出手，新能源车、燃油车纷纷下场，夹杂着“电比油低”“油比电强”的对立声音，“油电之争”再度被掀起。新能源时代，燃油车被放置在了对立面，动力电池的崛起，是否意味着发动机的淘汰？
3月20日，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦表示：“中国的汽车公司赚钱的都是有发动机的公司，完全纯电动现在都是不盈利的，全世界最赚钱的汽车公司日本丰田，也有发动机，也是混动，并不能简单评价其在新能源方面完全落后。”
深蓝汽车CEO邓承浩也于近日发表观点称，电池和发动机，绝不是电车时代的“死对头”，而是电车时代的“好搭档”。
事实上，随着新能源汽车渗透率不断提升，混合动力(HEV)、插电式混合动力(PHEV)，以及纯电等不同的动力模式，都是汽车产业低碳化发展过程中的有利技术，有利于行业的健康发展与高质量发展。
纯电动汽车仍存在使用痛点
近年来，中国新能源汽车发展走在全球前沿，电动化与智能化取得长足进步，但技术路线还远未定格。
2023年，中国新能源汽车总销量高达949.5万辆，同比增长37.9%。其中，纯电动汽车668.5万辆，增长24.6%；插电式混合动力汽车280.4万辆，增长84.7%，市场增速远高于纯电动汽车。
行业中“混动是过渡，纯电是终局”的预测似乎遭遇挑战。
邓承浩认为，电动汽车发展不是把发动机“干”掉。他指出，现阶段，纯电动汽车存在续航焦虑、补能不变、电池安全、电池衰减、成本高和保值率低等六大痛点，与此同时也有加速性好、静谧性好等优势。在其看来，电动汽车的六大痛点实际上都和电池相关，而消费爽点都和电驱相关。
而纯电动这些市场痛点，也直观反映到了消费者的市场选择中，除了市场增速被插混赶超纯电，在整个市场接受度中也出现了下滑。
根据全球管理咨询公司麦肯锡发布的《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》，当被问到下一辆车是否会选择新能源汽车时，中国消费者的新能源汽车接受度出现自2017年调研以来的首次降低，从2022年的68%下滑至了2023年的62%。究其原因，主要是由于纯电动车主后悔购车的比例增加。而燃油车、插混(包含增程式)车主的新能源汽车接受度持续提升。
从使用情况来看，纯电动汽车对补能网络提出了更高的要求，尤其是在新能源汽车进一步向三、四线城市渗透成为主要新增量的情况下，基建设施却无法及时跟进，补能焦虑成为隐忧所在，每逢重大节假日，纯电车在多地高速上的窘况依然是舆论热点。
因此，“可油可电”的混合动力形式逐渐成为更多消费者的选择，曾被业内定义为“落后技术”的增程式混动汽车也在持续走强，以增程式起家的理想汽车更是在去年取得年销量30万+的亮眼成绩，位居造车新势力销量第一；同为“增程派”的深蓝汽车，其“爆款”车型80%的车主也选择了增程式，并于3月18日发布了超级增程2.0技术，集长安自主研发的原力超集电驱2.0、原力智能增程2.0和金钟罩电池2.0于一身，首发搭载该技术的全新车型G318也正式亮相。增程式混合动力技术还在不断进化。
据中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预测，未来几年新能源汽车市场的格局将从“纯电为主”发展到“纯电和插电/增程并重”，甚至有可能达到1:1。插混车型的优势在于它既具备燃油车的全部功能，又有电动车的功能，还有混合动力的功能，当纯电动车开，也可以当油电混动开，油耗更低，完全可以超越燃油车，在能源消耗和使用灵活性方面具备更大的优势。
“没有最好的技术路线，只有最适合的”
“新能源时代，燃油车应该淘汰”“纯电动汽车才是终局，混动车型只是过渡”“增程式是落后的技术”――不论行业内如何争夺对汽车技术路线的话语权，对新汽车的定义权，都无法否认汽车是面向消费者的TO C，最终还是需要接受消费者的考验。
因此，越来越多的车企选择了“多条腿”走路，在新能源转型的过程中将混动技术作为关注和创新的重点，炼就了自家的混动招牌，如奇瑞的鲲鹏动力、比亚迪的DM-i超级混动、长安的蓝鲸iDD、长城的柠檬混动DHT等，都得到了市场的认可。
同时，为夯实自己在新能源时代的“技术底气”，谋求利润与销量，车企们也更趋向在自家同一款车型上同步布局纯电版本与电混版本。
仅仅3月份，就有多款相关车型发售。如刚刚上市的东风eπ007，作为东风奕派旗下的首款产品，售价15.96万元起，上市即发售了纯电动、增程式两个动力版本，为该电动品牌在激烈的竞争中争取更多的机会。此外，基于原燃油版本推出的星途瑶光C-DM、长安UNI-Z等混动车型，也于近日问市。
“不同技术路线在性能、结构的复杂程度和成本等方面均存在差异，各有优劣。汽车市场很大，不同车型有着不同的定位和消费群体。”北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“混动变速器技术路线有技术和产业基础的传承，没有最好的技术路线和产品，只有最适合企业自身优势和车型的技术路线和产品。”
事实上，不管是纯电动技术，还是混合动力技术，都是有利于汽车行业向低碳转型的技术。从政策导向来看，我国汽车行业低碳转型的过程中，并不只是聚焦纯电动汽车一种，而纯电动技术路线也难以成为产业转型的唯一方向，插电式混合动力(包含增程式)、燃油车中的低排放节能车，都是政策支持且倡导的方向。
去年8月，工信部等七部门联合发布的《汽车行业稳增长工作方案(2023―2024年)》明确提出稳定燃油汽车消费，鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展。
今年全国两会期间，全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚也建议尽快出台针对节能车的中长期专项规划和支持政策，完善税收及限购等配套措施，加大正面引导、提高节能车的社会认可；全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也建议将E-fuel作为技术补充路线，保留并利用我国现有的庞大内燃机产业体系，转向绿色合成燃料方向。
事实上，在新能源为主流的市场形势下，长安、吉利、奇瑞等中国自主品牌还在坚持“油电并行”，一方面持续迭代现有燃油车，如长安近日一口气推出三款新车，第三代CS75PLUS冠军版、第二代UNI-V和第三代逸动，完善产品布局的同时，提升其燃油经济性，促进燃油汽车市场平稳发展；另一方面加速混动技术的探索，如奇瑞2024年以来就在鲲鹏超能混动C-DM的赋能下推出了多款混动车型，加速新能源产品布局中的多技术路线探索。
市场没有最好的技术路线，只有最适合的。在汽车产业低碳化发展的过程中，不管是纯电动技术，还是混合动力技术，都是有利于行业的健康发展与高质量发展。至少在现阶段，客观现状仍在呼唤多元化技术路线的布局。
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