为啥我觉得 华晨宝马们要变成历史的眼泪了
前两天，工信部的网站上又剧透了一批马上要发布的新车。
里头享界 S9 、宝宝巴士的极氪 Mix ，还有用上了新电池的xiaomi SU7 ，都是很有看头的新车。
但在一堆新势力里头，我最感兴趣的却是这玩意。
大众的新车，ID.UNYX 与众。
单说设计、参数和配置，这台车其实没啥太大的亮点。因为它其实是西雅特 Cupra Tavascan 的换壳， which is 大众 ID.5 的换壳，也就是轿跑版本的 ID.4 。
所以，它就是个 ID.4 。
虽说车子本身没啥意思，但它背后（ 物理 ）可是有着不得了的大事。
大家注意看，这台车屁股上的厂牌名，不是咱们常见的上汽大众和一汽大众，而是大众汽车。
意思就，它是大众个人在国内造的。
这就有点意思了。
因为大家都知道，我们身边国外品牌的车型，无非就两种。一种是南北大众、南北丰田这些合资车；另一种是卖得贼贵的纯进口车，而且已经二三十年没变过了。
为啥突然间，大众就能个人在国内造车了？
要回答这个问题，咱们得先来看看这个中文的大众汽车是个啥。
大伙可能不知道，除了一汽和上汽大众， 2017 年的时候，大众还和江淮成立过第三家合资公司：江淮大众。股权分配也是很常规的，各自 50% 。
成立的第二年，他们就推出了新品牌思皓和第一台车 EX20 。
看面相，这玩意主攻的明显是网约车的 ToB 市场。只可惜，因为价格太高、质量太差等原因，
丫没攻进去。。。
2020 年，因为一个巨大的政策变化，大众用 10 亿欧元收购了江淮 50% 的股份，顺便还把个人在江淮大众里头的持股比例增加到了 75 % ，对公司有了绝对的控制权。
顺便，还把江淮大众的名字改成了大众汽车（ 安徽 ）有限公司。
原先江淮大众的工厂，也被用来生产了西雅特 Cupra Tavascan 出口欧洲，最后就搞出了开头那个 ID.UNYX 。
而这个巨大的政策变化，其实就是合资模式的放开。
这个合资模式，基本就是和咱们的汽车工业一起长大的。
1978 年改革开放以后咱们发现，虽说已经变化了 20 多年，但当时国内的汽车工业体系，跟日本、欧美相比还是有肉眼可见的差距。
与此同时，大部分家庭都还没有买车，对车企来说也都是白花花的商机。
所以，一边是咱们需要从先进体系里取经，另一边是海外车企想要进军国内市场，肯定直接就是一个亿拍即合。
1983 和 1984 年，北京吉普和上海大众陆续成立。让当时还只有 -10 岁的差评君，第一次见到了吉普 213 和桑塔纳在大街上飞奔。
场面相当震撼。
之后几年，咱们非常熟悉的一汽大众、神龙汽车、五十铃等合资品牌开始扎堆出现，整出的车子，什么捷达、富康也是一个比一个经典。
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到了 1994 年，眼看合资模式效果还不错，咱们就把它变成了白纸黑字的规定，并一路沿用到了 2018 年。
生产汽车...的中外合资、合作公司的中方所占股份比例不得低于 50% ，合资公司不得超过两家。——《汽车工业产业政策》（ 1994 ）
而我们前头说的合资模式放开，其实就发生在 2018 年。
当时的发改委和商务部，一起发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单 ）（ 2018 年版 ） 》。
里头表示，实行了二十多年的合资模式会分成几个阶段，慢慢取消：
2018 年后，生产特种车辆和新能源车的公司能不受股权约束；2020 年后，做公交、大巴这种商用车可以不受约束；2022 年开始，所有乘用车约束解除，谁想来造都可以！
直接就是一波版本的大更新。
车企们的动作也很快，除了牵头提到的大众以外，很多能叫得上名字的车企也忙着搞起了去合资化的操作。
完全独资的特斯拉就不说了，华晨宝马在 2022 年就变成了宝马持股 75% ；2021 年成立的奥迪一汽新能源合资公司，里头大众和奥迪也持股了 60% ，对公司有控制权。
北京奔驰虽然还没有正式的动作，但一直有消息表示奔驰想在里头增持。
直接就是一波顺版本而行。
要说为啥实行了二十多年的合资政策现在突然就放开了，我想最大的原因还是因为它的主要任务已经完成了。
继续用下去，预计也是弊大于利。
大伙仔细想，合资模式有用的前提是国内的汽车工业刚起步，市场里也没啥竞争者的情况。
咱们学技术，人家分蛋糕，两头都不耽误。
到了现在，情况早已完全不同。国内的汽车工业体系已经成熟到只要钱够多，恒大都能攒出车的程度。竞争，也已经惨烈到车企天天倒闭的地步。
而从理想 Mega 的身上就能看出来，不管一个牌子以前混的咋样，现在只要一个产品决策做的不到位，可能直接就会顺风变逆风。
啥意思，生存的容错率贼低呗。
但合资模式最大的问题，就是合资双方的话语权一样，导致决策速度非常慢。
毕竟持有的股权多少基本就等同于话语权的大小。五五开的股权占比，意见统一的时候还好，意见不一样的时候，听谁的就是个问题了。
差评君认识的一个在各种车企里呆过的工程师朋友是这么跟我说的：
大的战略规划，往往是中外博弈的结果。如果双方的利益不一致，没有一方可以拍板，最终就是相互扯皮，决策效率变低，导致错过很多机会。
这一点从产品上看就相当明显。
合资品牌现在的主销车型，比如大众的 ID ，宝马的 i3 和丰田的验证码，基本都是几年前发布的老车型。
在国内新能源车型要么减配降价，要么增配换代了好几轮的时候，它们的产品却几乎没有变化。
曾经还有传言，说某品牌为了往车机里加个小小的效果，愣是层层汇报，反复纠结了好几年。
这谁顶得住？最多只能靠降价促销，象征性的反击一下。
效果说实话，也真就一般。2.0 排量的马自达 3 价格都干到 10 万块钱以下了，也不见有多少人买单。
销量不行，盈利肯定更是捉急。所以这两年时不时就是这个合资品牌裁员啦，那个合资品牌停工啦，有些甚至都要退出国内市场了。
就感觉。。。也没啥合下去的必要了，干脆就把政策取消了。
不过很有意思的一点是，从每家车企对放开合资要求的态度上，其实能大概看出各家对未来的规划是啥样的。
按我的理解，直接果断放弃合资，个人单干的，不管是自主品牌还是外企，很可能说明以前的队友有点拖后腿了。
甭管往后会不会整出一些不那么保守的新花样，至少说明了这个牌子对未来是有想法的。
比如：______和_______。
大可以期待一下它们之后的新产品。
还在留恋合资模式的，说明其中的一方或者俩人，是需要依仗队友的优势——比如品牌认知、技术和地方政府对合资车企的补贴，才能继续生存下去的。
比如：_____、______和_______。
依我看啊，大概率是走不长久的。
大伙儿细品一下可以填谁。
当然，作为把合资品牌打到退游的 “ 罪魁祸首 " ，合资政策的放开对于国内的众多新势力们来说，我觉得其实是继 ” 如何活下去 “ 以后的又一次大挑战。
毕竟车圈淘汰赛本身就已经足以残酷了，本来以为已经退赛的外企们，马上又要重振旗鼓，用更激进的策略杀回来了。
回到开头的大众 ID.UNYX ，你就说单看外观，这车哪有大众以前保守的样子，相当的帅气和年轻好吧。
要是再和 ID.3 一样，整个香到不行的售价，甚至说直接引进更激进的 Cupra Tavascan ，可能还真能从新势力的手里抢走一批，甚至一大批客户。
而且不出意外的话，未来这样的车型只会越来越多。
以前都说海外车企们在国内船大难掉头，现在人家掉过来了，新势力们，准备好接招了吗？
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