告别“车主喊贵、险企喊亏”？这家财险首次全年扭亏、年赚近亿
21世纪经济报道记者 曹媛 深圳报道
近日，深圳比亚迪财产保险有限公司（简称“比亚迪财险”）公布2025年第四季度偿付能力摘要（审计前）。
这是比亚迪财险交出的首份扭亏转盈全年业绩，净利润从2024年的-1.69亿元增长至2025年的9362.40万元。其他核心财务指标呈现“规模翻倍、扭亏为盈、风险敞口增加”等特征。
依托母公司比亚迪的生态协同优势，比亚迪财险扭亏转盈有其独特性。但从行业整体看，“车主喊贵、险企喊亏”行业困境有所缓解，尤其是头部险企的新能源车险业务已率先实现承保盈利，如中国太保、中国平安等。
这背后则是技术进步、数据积累以及监管引导共同作用的结果。麦肯锡表示，未来3至5年，新能源车险赔付率将持续优化，行业也将进入实现承保盈利的关键窗口期。
尽管行业“扭亏”曙光乍现，但业内人士也认为，行业整体尚未摆脱承保亏损状态，险企需加速攻克成本难题，深化与产业链参与者的合作，尽早实现盈利突破。
（图源：比亚迪财险2025年第四季度偿付能力）
综合成本率大降，全年首次扭亏转盈
记者对比其2024年与2025年四季度偿付能力报告发现，比亚迪财险扭亏转盈主要受两方面因素影响：一方面，保险业务收入翻倍增长。2025年，比亚迪财险保险业务收入为13.51亿元，同比翻倍增长。
保险业务收入源于直销渠道下的车险业务扩张，受益于母公司比亚迪的生态协同。2025年，比亚迪财险直销渠道签单保费为28.97亿元，直销也是比亚迪财险的唯一销售渠道。
这意味着比亚迪汽车销量的增长将直接影响比亚迪财险的保费收入，2025年比亚迪全年新能源汽车总销量达到460.2万辆，居行业前列。
另一方面，比亚迪财险“三率”的显著优化是盈利关键，其综合成本率从2024年的308.81%降至2025年的102.49%，综合费用率从74.88%降至5.21%，规模效应下费用摊薄，综合赔付率从233.92%降至97.28%，经营效率提升。
背靠母公司比亚迪，比亚迪财险能绕过传统代理、经纪等渠道，节省了高昂的渠道手续费，其手续费及佣金占比为0%。比亚迪财险也能充分利用内部独家数据驱动更精准的定价、理赔风控及风险减量。
值得关注的是，比亚迪财险的“三率”改善并非个例。根据金融监管总局财险司（再保险司）司长尹江鳌介绍，受益于财险业实施“报行合一”，行业成本明显下降，2025年1至9月综合费用率创20年最低，综合成本率创10年最低。
随着手续费率透明化与费用压降直接利好承保利润率的提升，预计头部财险公司的综合成本率将还会继续得到显著改善。
业务规模扩张、增配权益资产，风险敞口扩大
不过，在业绩飘红的同时，比亚迪财险的偿付能力指标出现同比大幅波动：2025年四季度综合偿付能力充足率降至589.95%，核心偿付能力充足率降至589.86%。但二者均高于监管机构设定的标准。
偿付能力充足率是衡量保险公司财务稳健性、评估其偿还未来保险赔款能力的核心监管指标，对财险公司尤为重要。简单来看，偿付能力充足率是指保险公司的实际资本与最低资本的比率。
究其原因，其2025年四季度偿付能力充足率大幅下降：一是最低资本增幅（108.06%）远超实际资本增幅（4.52%），资本充足率被稀释；二是业务扩张、巨灾保险等导致风险敞口扩大，导致最低资本刚性增长。
比亚迪财险也解释称，最低资本的变动是综合偿付能力充足率变化的主要影响,实际资本的变动是综合偿付能力充足率变化的次要影响。
从主要原因看，驱动其最低资本刚性增长的核心原因是，比亚迪财险增配了权益资产。2024年四季度比亚迪财险还无权益投资，到了2025年四季度新增权益投资金额5.97亿元（账面价值），叠加其他因素影响导致市场风险最低资本同比大幅增加超100%。
另外，随着车险保险规模上升，准备金风险及巨灾风险的风险暴露均有所增加，导致比亚迪财险的保险风险最低资本也有所增长。
“车主喊贵、险企喊亏”行业困境有所缓解
除比亚迪外，特斯拉、蔚来、理想等车企通过收购牌照、新设公司等方式纷纷布局车险业务。除保险经纪公司外，“车企系”财险公司主要包括法巴天星财险，由大众、小米等参股成立。
那其他“车企系”财险公司赚钱了吗？近日，法巴天星财险披露2025年第四季度偿付能力报告，由于报告期法巴天星财险尚未开展保险业务，报告期内净亏损0.44亿元，截至季度末总资产9.97亿元，净资产9.42亿元。
但从新能源车险行业整体来看，“车主喊贵、险企喊亏”的困境有所缓解，新能源车险赔付率逐渐优化，尤其是部分头部险企的新能源车险业务已率先实现承保盈利。
对此，麦肯锡全球董事合伙人吴晓薇等分析称，一是技术进步：从“预防事故发生”和“减轻事故后果/降低维修成本”两方面优化赔付成本；二是数据积累：驱动精细化定价，数据赋能实现风险差异化管理；三是监管引导：驱动行业健康发展，为赔付率下降提供坚实保障。
具体来看两个典型案例。2025年上半年，中国太保副总裁俞斌官宣“新能源车险总体经营情况比较好，已经进入盈利空间。”2025年上半年，其新能源车险原保险保费收入105.96亿元，占车险保费比例达19.8%。车险承保综合成本率95.3%，同比下降1.8个百分点。
中国太保一方面与主机厂强化全面合作，降低赔付成本；另一方面利用数据优化风险选择等。但俞斌也表示，若将新能源车险进一步分拆，则家用车综合成本相对比较理想，商用车的综合成本率还是超过了100%。
另一实现盈利的头部险企还有中国平安。2025年上半年，平安产险承保新能源车575万辆，同比增长49.3%，新能源车险原保险保费收入217亿元，同比增长46.2%，市场份额27.6%。同时实现当期新能源车险业务承保盈利。
平安产险解释称，“聚焦新能源风险减量服务，协同车企挖掘出险场景、优化车型设计，通过好车主平台精准推送安全指引与风险提示，提升经营能力和客户服务能力。”
从部分新能源车主“体感”来看，车险保费并未显著增加。一位比亚迪车主向记者透露，其2024年投保的机动车全险保费为3800元，该年度相关保险已完成1万余元的赔付；2025年其保费未出现显著波动，仍维持在3800元左右水平，截至目前，仅机动车交通事故责任强制保险（交强险）的赔付金额已达18000元。
尽管新能源汽车行业“车主喊贵、险企喊亏”的困境有所缓解，赔付率虽有向好迹象，却仍处于高位，行业整体尚未摆脱承保亏损状态。更关键的是，在主机厂主导的行业生态下，险企往往因为缺乏核心技术数据和维修渠道控制权导致盈利空间受到制约。
另外，新能源汽车的定价与风险的错配导致险企经营面临巨大压力。中国精算师协会执行副会长兼秘书长张晓蕾曾公开表示，2024年新能源车险车均风险成本约为燃油车的2.2倍，保费为燃油车的1.7倍。
麦肯锡认为，面对潜力巨大的市场，险企需加速攻克成本难题，深化与主机厂、经销商、维修厂、电池厂商、出行平台等产业链参与者的合作，尽早实现盈利突破。
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