黑芝麻智能的长期坚守｜汽车芯乱局中的国产突围路
来源：花生说科技
作者：花生
参加汽车发布会，不管是新势力还是传统车企，老板们上台讲智驾系统时，总会特意提一句“搭载高通/英伟达芯片”，仿佛这是硬实力的金字招牌。
再看行业数据，赛迪智库预测2025年中国车规级芯片市场规模能到2500亿元，不到五年就翻一倍，乍一看满是欣欣向荣的景象。
可热闹劲儿下，藏着不少消费者看不见的猫腻。花生刚写好汽车芯片里的“预制菜”，就收到很多业内人吐槽：有的厂商把工业级芯片包装成车规芯卖，用铜线冒充金线，安全隐患不小。更别说还有无底线的价格战、标准不统一的乱象，把本该拼技术的赛道，搅得有点变味。
一边是规模增长的甜，一边是乱象丛生的苦，国产智驾芯到底该怎么破局？这篇就聊聊行业里的乱，以及乱局中那些能扛事的定海神针。
汽车芯之乱：
五大暗礁拖累国产向前
上一篇稿件刊发后，不少芯片工程师、车企采购跟我倒苦水，梳理下来，当前行业的“乱”主要集中在五个方面，每一个都在拖慢国产突围的节奏。
1. 不透明的芯片“预制菜”。
车规芯和工业芯的区别，远不止名字不同。中国汽研检测过，车规芯用的是金线绑定，工业芯多是铜线，按AEC-Q标准测下来，金线的长期可靠性能甩铜线几条街。可有些厂商为了压成本，把工业芯包装成车规芯卖，消费者看不出，小车企没能力检测，最后装到车上。但理论上存在风险，轻则仪表宕机、传感器失灵，重则可能影响驾驶安全。这就像外卖里的预制菜，看着像新鲜做的，实则藏着质量漏洞。
2. 价格战没底线。
现在做汽车芯片的企业越来越多，为了抢订单，有的厂商直接把价格压到成本以下。短期看车企能捡便宜，但长期下来，企业没利润就没钱搞研发。要知道，芯片研发本就是吞金兽，一款车规芯从立项到量产要4年以上，没投入怎么突破技术？最后整个行业陷在低水平循环里，谁都没法往前跑。
3. 国家标准没完善。
虽然现在在推汽车芯片标准，但关键环节还是空白。比如芯片可靠性怎么测、功能安全怎么评，没有统一规范。企业生产少准头，有的凑活达标，有的干脆钻空子。监管部门想管也没依据，最后给不良商家留了空子。就像比赛没裁判，规则不明确，很容易乱套。
4. 国际巨头“压得慌”。
高端智驾芯这块，英伟达、高通还是老大。车企发布会里，“首发高通/英伟达芯片”甚至成了宣传点。不是国产芯片不行，而是车企有惯性：觉得外资芯片更稳定，愿意冒的风险小。国产芯片想抢市场，得先打破这种迷信，难上加难。
5. 不正当竞争“搅浑水”。
有的企业不拼技术，专搞小动作。宣传时故意抹黑对手产品，说人家芯片不稳定；高薪挖人，把竞争对手的核心研发团队直接端走；本来好好的竞争环境，被搅得乌烟瘴气，想安心搞技术的企业，都得分心防着这些套路。
乱局中的生机：
该用什么标准看国产芯片？
看到这儿，可能有人会觉得“国产智驾芯没希望了”，那也不是。
《周易·复卦》里说“复，其见天地之心乎？”意思是事物发展到一定阶段，再乱也会有向上的生机，关键是要找到看问题的标准。
现在的中国汽车芯片行业，正处在从投入期向收获期过渡的关键节点，要突破，就得先搞明白：不能用互联网“快速变现”的逻辑看它，也不能用快消品“短期盈利”的标准衡量它。毕竟，汽车芯片是马拉松，不是百米冲刺。
即便是中国高铁从引进到自主创新都用了十几年，芯片要实现自主可控，怎么可能一蹴而就？
那该用什么标准？在我看来，核心就三点：
第一，不看此刻赚了多少钱，看未来能创造多大价值。比如能不能突破国外专利壁垒，能不能做出车企真正需要的大算力芯片；
第二，不看故事讲得多好，看团队是不是真做事。比如芯片流片成功率高不高，产品是不是真的装到车上跑了；
第三，不看短期噱头，看长期投入的定力。比如研发费用占比多少，是不是在持续打磨技术，而不是跟风炒概念。
这不是我凭空想的，全球芯片巨头都是这么走过来的——英伟达早年没人看好图形芯片，黄仁勋硬是熬了6年才做出GPU；英特尔在半导体行业低谷期，也没砍过研发投入。国产芯片要突围，缺的不是机会，是“耐住性子做事”的定力。
破局的关键：
技术派掌舵者的“定海神针”作用
常听人说“一将难求”，放在汽车芯片行业里，这句话再对不过。毕竟这是个无人区——既要懂技术，知道该往哪冲；又要会管理，能把团队拧成一股绳。这样的“掌舵者”，才是乱局里的“定海神针”。
英伟达的黄仁勋就是典型例子。他是斯坦福电气工程硕士，纯工程师出身。1993年创立英伟达时，电脑图形处理技术还在萌芽阶段，游戏画面糙得如同马赛克，没人觉得专门做图形芯片能成。可黄仁勋认准了图形计算会重塑计算机体验，带着团队死磕技术。
1999年，他们推出首款GPU，直接让PC游戏进入“实时可编程着色”时代；2006年，AI还没火起来，他又提前布局，推出并行计算平台CUDA。
要知道，当时同行都在观望，觉得这玩意没用，可正是这个决策，让英伟达从图形芯片厂商变成了全球AI算力核心。两次关键节点，都是靠他的技术判断力，踩准了产业升级的步点。
这样的技术派掌舵者，在国内汽车芯片行业也有身影——比如黑芝麻智能的CEO单记章。跟他接触过的人都知道，他是个“有点轴”的工程师，早年做半导体设计时，就亲历过中国芯片“卡脖子”的难，这种经历让他对技术有股“洁癖”。
别的企业把“芯片点亮”当重大突破，全网宣传，单记章却说“芯片点亮是工程师的底线，连这个都做不到，就别做芯片了”。对芯片流片，他的要求近乎苛刻：“一次成功是正常，失败一次是很差，失败两次不可原谅”。
这种轴，反而让黑芝麻的芯片走得很稳。流片一次性成功率在国内车规芯企业里排前列。
不是说只有工程师才能当掌舵者，而是汽车芯片这种技术密集型行业，掌舵者得懂技术——知道研发的坑在哪，明白产品的核心竞争力是什么，才不会被短期利益带偏，才能在乱局里守住方向。
用长期权益绑定人才 共赢未来
有了好的掌舵者，还得有能留住人的团队。
之前跟一个猎头聊，他说“有5年车规芯设计经验的工程师，年薪翻3倍被挖走是常态”。
这种高薪挖人的混乱，对行业伤害挺大的。团队频繁变动，研发节奏被打乱，甚至可能出现重复造轮子的浪费，最后受伤的还是国产芯片的整体进度。
但技术驱动型企业，钱大多投在研发上，没法靠短期高薪跟人抢。怎么办？就得靠长期价值共享。不是靠现金吸引人，而是让员工跟企业绑在一起，共享未来的成长。
黑芝麻的做法就很典型。根据它2024年年报，单记章全年薪酬1.66亿元里，现金只有191.9万元，占比才1.16%，剩下的全是限制性股票和期权。不只是高管，核心工程师、市场团队也有股权激励，原因显而易见，你为企业的技术突破付出，就能分享企业成长的红利。
这种低现金+长期权益的模式，在半导体行业其实是惯例。英伟达黄仁勋2024财年薪酬3416.8万美元，88%是股票激励；英特尔新任CEO陈立武的薪酬里，股权占比超90%。道理很简单：芯片行业的回报周期长，只有把个人利益和企业长期发展绑在一起，才能留住那些愿意“啃硬骨头”的人。
尾声丨花生说
写这篇的时候，有人问我：你真觉得国产智驾芯能突围吗？
我的答案是，当然可以。不是盲目乐观，而是看到了那些在乱局里坚守的企业，比如黑芝麻在推新一代大算力芯片A2000，想打破国外垄断的同时，还布局了机器人赛道。逐渐从汽车芯片供应商，延伸至智能硬件解决方案供应商。这种坚持长期技术投入，在车规芯赛道上稳扎稳打的公司，才更具备投资价值，更容易收获未来。
毕竟，汽车芯片的竞争与发展，不是一年两年的短跑，而是五年十年的马拉松，现在的投入都是为了未来的行业话语权。
中国汽车已经卖到全球了，芯片不能一直当短板。只是这个过程，需要多一点耐心——别盯着短期的乱，多看看那些真正在搞技术的企业；别苛责一时的不完美，多给工程师、掌舵者一些空间。
毕竟，突围从不是一蹴而就的事，只要方向对了，慢一点也没关系。
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