L4货运商业化拐点来临？卡尔动力CEO韦峻青：取决于能否实现单车盈利
21世纪经济报道记者 董静怡 上海报道
L4级自动驾驶已经站上商业化临界点。无论是RoboTaxi还是RoboTruck，都不再停留在概念演示阶段，而是进入了真实的规模化运营状态。
近日，在上海国际车展上，卡尔动力CEO韦峻青在发布会上宣布：“截至3月，卡尔动力已经累计突破L4级自动驾驶编队运营里程2000万公里，L4级自动驾驶大宗商品运输2亿吨公里。”
据悉，卡尔动力是由滴滴孵化的自动驾驶货运公司，2023年正式独立运营，累计融资额已超过10亿元。
随着政策支持力度加大、硬件成本下降以及商业模式逐步跑通，行业正迎来关键的商业化拐点。货运场景被视为自动驾驶商业化突破口。
与乘用车需要兼顾安全、效率和舒适性不同，货运自动驾驶可以专注于最核心的运输功能。更值得注意的是货运场景的高度集中性，一条固定线路上的重复运输就能创造可观价值。
此外，货运行业对成本较为敏感，自动驾驶技术的引入能够降低人力成本并提升运输效率。韦峻青向21世纪经济报道记者表示，B端货运客户对于自动驾驶技术的接受程度很高。
据统计，中国公路货运市场规模已超6万亿元，其中通过自动驾驶和无人化技术可创造的价值达1.5万亿元。
在发布会上，卡尔动力推出全球首款未来运输机器人KargoBot Space，据介绍，这款产品取消成本和重量占比较高的驾驶舱，载货空间提升25%，有效载重提升10%，可实现货运客户单车毛利5倍提升，每车每年可增加25万元-40万元。
“我们看到L4级自动驾驶商业化闭环的趋势，并在积极推动。”韦峻青向21世纪经济报道记者表示。
在他看来，商业化的拐点在于单车能否实现盈利。虽然短期来看，单车收益难以覆盖企业整体研发投入，但只有当基础运营单元具备独立盈利能力，规模化才有实质意义。
与海外同行相比，中国企业拥有两大独特优势：一方面背靠全球领先的新能源汽车产业链，另一方面得益于更紧密的产业协同效应。韦峻青认为，中国在新能源汽车和智能驾驶领域的先发优势为自动驾驶卡车提供了快速迭代的基础。
“在中国练肌肉，国外秀肌肉。”韦峻青向记者表示。
以下是对话全文：
21世纪经济报道（以下简称“21世纪”）：您观察到自动驾驶行业的发展情况如何？
韦峻青：自动驾驶领域经历了许多变化。然而，它的发展并未如我们早先所期待的那样呈指数级增长，而是更接近线性增长。技术在持续进步，每两三年就会出现全新的技术，但这些进步并非一蹴而就，而是遵循着客观规律逐步提升的。
此外，成本也在降低。即便是再复杂的自动驾驶系统，由于L2和L3级别的量产，其价格现在已经降到了一两万元。
现在值得关注的是，L4级自动驾驶已经达到了一个临界点。无论是RoboTaxi还是卡车，它们已经在公路上进行规模化运行，这已不再是demo，而是每天都在进行的实际操作。
我认为临界点在于如何从几十台或几百台真正增长到数千台，或者说，如何实现渗透率的提升，即在社会车辆总量中占据的比例，比如卡车达到百万台或千万台，渗透率能够达到0.1%或1%。对我而言，这是判断市场发展的重要标志。
21世纪：在自动驾驶卡车领域，今年有看到什么新变化吗？
韦峻青：我认为今年有两个变化对我们的业务发展起到了推动作用。首先，在末端配送和矿山领域，以及在一些细分赛道上，一些公司脱颖而出，新的商业模式也应运而生。其次，公众和政府对具身智能和机器人技术的兴趣显著提升。我认为这两个方面都是利好。
21世纪：与乘用车相比，货运车更容易实现商业化吗？
韦峻青：我认为货运场景对自动驾驶来说是相对简单的。与乘用车相比，自动驾驶在货运场景中无需过多考虑安全、效率和舒适性，因为这些因素和维度在货运中不是重点。
另一个特点是场景的细分化，比如，如果一辆乘用车只能在特定道路上行驶，它可能就没有价值。然而，商用车即使只在一条路上行驶，也具有价值，目前有几百甚至上千台货车只跑某条特定的线路，商用车的运营场景非常集中。
我期望能够实现L4级别的真正闭环应用，通过技术切实产生价值。因此，我选择了货运作为切入点。
我们除了选择了货运，还做了很多其他维度的工作。例如，我们选择了混合智能编队，其中第一辆车由人驾驶而后面的车无人，同时我们选择了运输大宗商品，在西北相对地广人稀的地区。所有这些都是为了在不降低目标的前提下，找到一个切入点，从而形成正循环。
21世纪：您认为商业化的拐点在哪里？
韦峻青：我认为，拐点的到来取决于能否实现单车盈利，即车辆能够实现L4级的运作并以此赚取利润。短期内，这种收益可能不足以覆盖公司的研发成本，但至少每辆车都能带来收益。只要车辆数量足够多，公司就能通过这种方式回收研发成本。
对于卡尔动力来说，从我们的初步测算来看是乐观的，虽然并非每条路线或每辆车都能盈利，但部分优质路线已经通过L4级自动驾驶实现了盈利。
21世纪：货运客户对于自动驾驶技术的接受度如何？
韦峻青：对于货运自动驾驶技术，由于其能有效降本增效，B端客户对此的接受度非常高。他们并不特别关注采用何种技术，只要能带来经济效益，节省物流成本，他们就愿意使用。
货运行业的现状是毛利率极低。举例来说，每辆卡车的年收入可能达100万元。然而，对于车老板而言，在好年景时可能仅带来2万至3万元的收益，而在坏年景中，收益可能降至1万元，甚至可能亏损。因此，基数较低，收益率也较低。
我认为最关键的一点是，我们发现省掉驾驶舱是提升收益的最大因素，能够增加货物装载量。中国许多路线仍存在超载现象，就是因为超载还是获得最大收益的途径。通过自动驾驶技术，这一收益率显著提升。
21世纪：目前海外市场中的自动驾驶卡车实际上存活下来的并不多，且盈利状况不佳，如何看待？
韦峻青：正如中国的辅助驾驶和整个新能源汽车产业链在全球范围内处于领先地位一样，我认为L4级别的自动驾驶卡车也将如此。重点在于与具体场景紧密联系的实践经验，与客户共同打磨产品。
此外，与美国企业相比，中国企业可以充分利用现有的新能源和自动驾驶产业链，通过这样的方式实现更快的迭代，并且让各参与者更接近、更高效地协作，特别是在物流领域。
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